Итак, что может увидеть в Калининграде типичный турист из довоенной старины. Так или иначе, обычно город начинается с вокзала.
В нашем случае - с Южного (бывшего Главного) вокзала. Если вы приехали по железке, вы прямо на нем и выйдете. Если вы прибыли на автовокзал, то Южный - от вас слева.
Кёнигсберг, несмотря на сложности, связанные с его отрывом от основной территории Германии после 1919 г., в 20-х и начале 30-х годов развился до уровня одного из самых современых больших городов Германии. По площади город вырос более, чем вдвое, его территория увеличилась с 4428 до 9791 гектара. Превращение Кенигсберга в один из крупных современных городов Европы естественным образом вело к развитию железнодорожного транспорта - основного на тот момент.
Планирование железнодорожных сооружений началось уже в 1896 г. Произошедший незадолго до этого снос укреплений повлиял на него самым позитивным образом: под новый главный вокзал и пути грузового вокзала не требовался снос имеющихся построек. Совсем наоборот, бывшие валы на юго-востоке между бастионом Хаберберг и фортом Фридрихсбург смогли найти другое применение. Старые тупиковые вокзалы (Восточный и Южный) исчезли, Главный вокзал стал транзитным. Пути на запад и север были проложены к юго-западу и западу от старого центра города. Для этого был построен железнодорожный мост. А пути, необходимые для соединения Северного и Главного вокзалов были проложены в тоннеле под Ганза-плац.
Привокзальная площадь (Райхсплац) — чрезвычайно большая по меркам Кёнигсберга — с тогдашней точки зрения была заложена оптимальным образом с точки зрения дорожного движения. Перед длинными фасадами здания самого вокзала и расположенного рядом административного здания (здесь имеется второй выход) возникла длинная площадь, на которой останавливались только трамваи. Чтобы избежать пробок, трамвайные рельсы проходили не параллельно к подъездным автомобильным путям, а выходили из боковых улиц на севере и пересекали дорожное полотно только в 2-х местах. Здесь же были дорожки для пересечения пешеходами, которые избегали прямой конфронтации с дорожным движением. По тем же причинам стоянка такси лежала в стороне от остановки трамвая.
Строительство вокзала началось в 1920 году по проекту отдела высотного строительства управления железных дорог в Берлине, и закончилось через 9 лет
Глядя с привокзальной площади, длинный фасад вокзала производит неизгладимое впечатление. Из протяжённого строительного тела с его черепичной крышей выдаётся кубический зал для пассажиров. Над ровной кирпичной поверхностью довлеет большое арочное окно, разделённое 8 вертикальными колоннами из травертина. Раньше из фасада выделялся каменный блок, созданный Германном Брахертом (Хронос, усмиряющий коней), сейчас на этом месте находится российская государственная эмблема.
Оба боковых блока покрыты длинными высокими крышами, примыкающими по бокам к залу для пассажиров.
Фасады сформированы сообразно их целевому назначению. В качестве декоративных элементов между каждой оконной осью расположены вертикальные выступы над треугольным основанием. Внутри справа внизу располагались магазины, а на двух этажах над ними были бюро. Слева находились залы ожидания, из которых верхний простирался на два этажа.
В начале 20-х годов уже не было моды на абсолютно симметрично устроенный фасад: и если в правом блоке на каждом этаже применены нормальные окна, как в бюро, то в правом тракте обнаруживаются высокие окна ресторана, простирающиеся на два этажа.
Через высокий вестибюль входящий попадает в представительный холл глубиной в 24 м, шириной в 15 м и высотой почти в 14 м. Он расположен по средней оси, к которой в конце примыкает пешеходный тоннель, ведущий к платформам. Свет попадает в холл через узкие боковые окна, начинающиеся над потолком 1-го этажа. Непрямой свет попадает через вестибюль, имеющий выходящее на улицу среднее окно и отделённый от холла семью узкими окнами со стрельчатыми сводами. Через широкие проёмы по правой (северо-западной) стороне пассажир проходит к кассам и во второй маленький холл с окнами верхнего света, от которого имеется проход к багажному отделению. Над ним на обоих верхних этажах вокруг светового двора располагались административные помещения железнодорожного управления.
С левой стороны холла примыкали два магазина и входы в залы ожидания различных классов. Уже в 1929 г. залы ожидания для курящих и некурящих были разделены. Оба зала ожидания 1-го и 2-го классов, расположенных друг над другом по уличной стороне, были оснащены дневными ресторанами. Расположенные выше помещения имели высоту на просвет в два нормальных этажа. На стороне с ресторанами имеются два внутренних дворика для обеспечения светом всех залов ожидания. Большая кухня на 1-м этаже служила для обслуживания разных залов ожидания. В подвальном этаже был большой туалет, две парикмахерские, кегельбан и винный погребок ресторана.
Через турникеты пассажиры попадали в широкий пешеходный тоннель, а оттуда к шести платформам. Лежащие на 6 м выше уровня улицы платформы перекрываются трёхпролётной стальной конструкцией. Её длина 178 м, оба крайних пролёта каждый шириной 37 м, а средний пролёт — 43 м. Этот впечатляющий зал имеет площадь 21932 кв. м. Площадь поверхности стекла составляет 10000 кв. м. Боковые поверхности и фронтоны добавляют ещё 2200 квадратных метров. Техническая новизна состояла в своё время в отдельном багажном тоннеле, идущем на втором, более низком, уровне под пешеходным тоннелем. От него имелись лифты на все платформы. (Далее тоннель продлевается до уже упомянутого почтового тоннеля к почтамту № 5). Особенностью являлись также 2 парно расположенные багажные платформы.
Вернёмся на привокзальную площадь. С северо-запада к вокзалу примыкает двухэтажное здание с плоской крышей, соединяющее Главный вокзал с почтамтом № 5. От багажного тоннеля с платформ, который в здании вокзала через рампу выходит на уровень багажного отделения, другой тоннель ведёт к почтамту № 5. Это здание выполнено из кирпича и имеет высоту главного помещения вокзала. Двухэтажный соединительный блок между вокзалом и почтамтом также вносит свою лепту в объединение застройки вокруг привокзальной площади в одно целое, одновременно скрывая от взгляда неприглядные пути.
Главный вокзал сохранил изумительным образом свою первозданный облик, в чём есть заслуга его солидной и надежной конструкции. Стальная конструкция пролётов над путями сохранилась, однако, при восстановлении лишилась части своего остекления. Только в 2003 году была проведена первая крупная реконструкция, в ходе которой были обновлены кассы, зал ожидания, кафе. На Южном вокзале появились современные электронные справочные системы, сервис - центры, международные кассы. На фасаде и в фойе вокзала, украшенного новыми люстрами и фонтаном, были установлены часы с корректировкой точного времени через спутниковую систему.
В нашем случае - с Южного (бывшего Главного) вокзала. Если вы приехали по железке, вы прямо на нем и выйдете. Если вы прибыли на автовокзал, то Южный - от вас слева.
Кёнигсберг, несмотря на сложности, связанные с его отрывом от основной территории Германии после 1919 г., в 20-х и начале 30-х годов развился до уровня одного из самых современых больших городов Германии. По площади город вырос более, чем вдвое, его территория увеличилась с 4428 до 9791 гектара. Превращение Кенигсберга в один из крупных современных городов Европы естественным образом вело к развитию железнодорожного транспорта - основного на тот момент.
Планирование железнодорожных сооружений началось уже в 1896 г. Произошедший незадолго до этого снос укреплений повлиял на него самым позитивным образом: под новый главный вокзал и пути грузового вокзала не требовался снос имеющихся построек. Совсем наоборот, бывшие валы на юго-востоке между бастионом Хаберберг и фортом Фридрихсбург смогли найти другое применение. Старые тупиковые вокзалы (Восточный и Южный) исчезли, Главный вокзал стал транзитным. Пути на запад и север были проложены к юго-западу и западу от старого центра города. Для этого был построен железнодорожный мост. А пути, необходимые для соединения Северного и Главного вокзалов были проложены в тоннеле под Ганза-плац.
Привокзальная площадь (Райхсплац) — чрезвычайно большая по меркам Кёнигсберга — с тогдашней точки зрения была заложена оптимальным образом с точки зрения дорожного движения. Перед длинными фасадами здания самого вокзала и расположенного рядом административного здания (здесь имеется второй выход) возникла длинная площадь, на которой останавливались только трамваи. Чтобы избежать пробок, трамвайные рельсы проходили не параллельно к подъездным автомобильным путям, а выходили из боковых улиц на севере и пересекали дорожное полотно только в 2-х местах. Здесь же были дорожки для пересечения пешеходами, которые избегали прямой конфронтации с дорожным движением. По тем же причинам стоянка такси лежала в стороне от остановки трамвая.
Строительство вокзала началось в 1920 году по проекту отдела высотного строительства управления железных дорог в Берлине, и закончилось через 9 лет
Глядя с привокзальной площади, длинный фасад вокзала производит неизгладимое впечатление. Из протяжённого строительного тела с его черепичной крышей выдаётся кубический зал для пассажиров. Над ровной кирпичной поверхностью довлеет большое арочное окно, разделённое 8 вертикальными колоннами из травертина. Раньше из фасада выделялся каменный блок, созданный Германном Брахертом (Хронос, усмиряющий коней), сейчас на этом месте находится российская государственная эмблема.
Оба боковых блока покрыты длинными высокими крышами, примыкающими по бокам к залу для пассажиров.
Фасады сформированы сообразно их целевому назначению. В качестве декоративных элементов между каждой оконной осью расположены вертикальные выступы над треугольным основанием. Внутри справа внизу располагались магазины, а на двух этажах над ними были бюро. Слева находились залы ожидания, из которых верхний простирался на два этажа.
В начале 20-х годов уже не было моды на абсолютно симметрично устроенный фасад: и если в правом блоке на каждом этаже применены нормальные окна, как в бюро, то в правом тракте обнаруживаются высокие окна ресторана, простирающиеся на два этажа.
Через высокий вестибюль входящий попадает в представительный холл глубиной в 24 м, шириной в 15 м и высотой почти в 14 м. Он расположен по средней оси, к которой в конце примыкает пешеходный тоннель, ведущий к платформам. Свет попадает в холл через узкие боковые окна, начинающиеся над потолком 1-го этажа. Непрямой свет попадает через вестибюль, имеющий выходящее на улицу среднее окно и отделённый от холла семью узкими окнами со стрельчатыми сводами. Через широкие проёмы по правой (северо-западной) стороне пассажир проходит к кассам и во второй маленький холл с окнами верхнего света, от которого имеется проход к багажному отделению. Над ним на обоих верхних этажах вокруг светового двора располагались административные помещения железнодорожного управления.
С левой стороны холла примыкали два магазина и входы в залы ожидания различных классов. Уже в 1929 г. залы ожидания для курящих и некурящих были разделены. Оба зала ожидания 1-го и 2-го классов, расположенных друг над другом по уличной стороне, были оснащены дневными ресторанами. Расположенные выше помещения имели высоту на просвет в два нормальных этажа. На стороне с ресторанами имеются два внутренних дворика для обеспечения светом всех залов ожидания. Большая кухня на 1-м этаже служила для обслуживания разных залов ожидания. В подвальном этаже был большой туалет, две парикмахерские, кегельбан и винный погребок ресторана.
Через турникеты пассажиры попадали в широкий пешеходный тоннель, а оттуда к шести платформам. Лежащие на 6 м выше уровня улицы платформы перекрываются трёхпролётной стальной конструкцией. Её длина 178 м, оба крайних пролёта каждый шириной 37 м, а средний пролёт — 43 м. Этот впечатляющий зал имеет площадь 21932 кв. м. Площадь поверхности стекла составляет 10000 кв. м. Боковые поверхности и фронтоны добавляют ещё 2200 квадратных метров. Техническая новизна состояла в своё время в отдельном багажном тоннеле, идущем на втором, более низком, уровне под пешеходным тоннелем. От него имелись лифты на все платформы. (Далее тоннель продлевается до уже упомянутого почтового тоннеля к почтамту № 5). Особенностью являлись также 2 парно расположенные багажные платформы.
Вернёмся на привокзальную площадь. С северо-запада к вокзалу примыкает двухэтажное здание с плоской крышей, соединяющее Главный вокзал с почтамтом № 5. От багажного тоннеля с платформ, который в здании вокзала через рампу выходит на уровень багажного отделения, другой тоннель ведёт к почтамту № 5. Это здание выполнено из кирпича и имеет высоту главного помещения вокзала. Двухэтажный соединительный блок между вокзалом и почтамтом также вносит свою лепту в объединение застройки вокруг привокзальной площади в одно целое, одновременно скрывая от взгляда неприглядные пути.
Главный вокзал сохранил изумительным образом свою первозданный облик, в чём есть заслуга его солидной и надежной конструкции. Стальная конструкция пролётов над путями сохранилась, однако, при восстановлении лишилась части своего остекления. Только в 2003 году была проведена первая крупная реконструкция, в ходе которой были обновлены кассы, зал ожидания, кафе. На Южном вокзале появились современные электронные справочные системы, сервис - центры, международные кассы. На фасаде и в фойе вокзала, украшенного новыми люстрами и фонтаном, были установлены часы с корректировкой точного времени через спутниковую систему.
Комментариев нет:
Отправить комментарий